Desfãºurare americanã de forþe

Începutã în 2004 ºi întreruptã pentru un an în vara lui 2005, construcþia Autostrãzii Transilvania avanseazã în ritm alert, aspect de care ne-am convins atât cu ocazia unei vizite pe porþiunea 2B Câmpia Turzii-Gilãu, care va fi datã în folosinþã la sfârºitul lui 2009, cât ºi din cele mai recente declaraþii ale Ministrului Transporturilor. În afarã de acest sector, în prezent se mai lucreazã la 3C Suplacu de Barcãu-Borº.
Unul dintre cele mai mari inconveniente cãruia trebuie sã-i facã faþã constructorul Bechtel este - dacã nu þinem cont de suprafeþele pe care încã nu s-au fãcut exproprierile - natura solului, ce impune aducerea a milioane de tone de metri cubi de pãmânt din alte zone. Zeci de camioane, în mare parte subcontractate, pun însã umãrul la rezolvarea acestei probleme, iar de rest se ocupã o armatã formatã în prezent din aproape 4.000 de oameni ºi numeroase utilaje specializate, unele din ele nemaiîntâlnite pe piaþa româneascã. Iar efectivele vor creºte pe mãsurã ce construcþia va avansa.

Autostrada Transilvania se întinde de la nord-vest de Braºov pânã la Borº, are 415 km, lãþimea platformei de 26 m, patru benzi ºi lãþimea pãrþii carosabile de 2x7,5 m. Proiectul include 267 de poduri ºi viaducte, adicã un total de 55,5 km, 94 de pasarele, 58 de pasaje rutiere ºi 16 noduri rutiere. Autostrada traverseazã Transilvania de la sud-est la nord-vest, trecând prin oraºele Braºov, Fãgãraº, Sighiºoara, Târgu-Mureº, Cluj-Napoca, Zalãu ºi Oradea. Aliniamentul acesteia începe la o altitudine de aproape 600 m, parcurge podiºul Transilvaniei, la 300-400 m, ocoleºte pe la nord Carpaþii Apuseni ºi coboarã în Câmpia Criºanei, la circa 130 m.
Proiectul este împãrþit în trei secþiuni - Braºov-Târgu Mureº (161 km), Târgu Mureº-Gilãu (90 km) ºi Cluj-Borº (164 km) - divizate în opt tronsoane, pentru douã dintre ele lucrãrile începând simultan, în vara lui 2004: 2B Câmpia Turzii-Gilãu ºi 3C Suplacu de Barcãu-Borº.

„Reþetã“ pentru o autostradã adevãratã
Porþiunea 2B totalizeazã 54 km ºi în prezent se lucreazã de la km 13 (râul Arieº) la km 50 (zona de lângã Gilãu), deoarece CNADNR nu a achiziþionat încã decât circa 77% din terenurile necesare.
Acesta nu este însã singurul aspect care a pus beþe în roate constructorului: „De obicei, la o lucrare care implicã sãpãturi în zonele mai înalte ºi umpluturi în cele joase, pentru a le aduce la acelaºi nivel, ideal este ca materialul sãpat într-un loc sã fie folosit dincolo. Aici însã nu se poate, deoarece este multã argilã, care nu este potrivitã pentru umpluturã deoarece cauzeazã probleme de stabilitate“, explicã Ovidiu Ciubancan, inginer de producþie în cadrul Proiectului.
În aceste condiþii, Bechtel este nevoit sã cumpere pãmânt ºi balast, pe care le aduce de la 20-30 km, iar solul excavat ºi necorespunzãtor se depoziteazã în halde, în zone mai joase. Specialiºtii companiei apreciazã cã necesarul de pãmânt pentru tronsonul 2B este de circa 4,5 milioane m3, ceea ce înseamnã cã, la o capacitate a benelor de 20 m3, este nevoie de 225.000 de transporturi. Existã însã ºi zone de unde s-a extras pãmânt sau rocã de calitate. Astfel, la km 20 existã o rocã ce nu putea fi sãpatã cu excavatorul, ci trebuia puºcatã, iar testele de laborator au determinat cã aceasta poate fi folositã pentru umpluturi, însã este vorba doar de circa 500.000 m3. Nu este singura zonã de unde se extrage material de calitate, însã cantitãþile sunt departe de a fi suficiente.
Pe tronsonul 2B s-a sãpat la maximum 27m, la km 49, dar, deoarece pãmântul de la suprafaþã nu oferã stabilitate dacã apar diferenþe de temperaturã ºi umiditate, ºi în zonele de umpluturã trebuie excavaþi mãcar 30 cm, pentru a pune stratul de geotextil ºi a umple apoi cu balast.
Dupã realizarea terasamentelor (sãpãturi ºi umpluturi) urmeazã structurile - viaducte, poduri ºi podeþe - ºi îmbrãcãmintea rutierã. Deoarece grinzile U care se monteazã pe poduri au lungimi de 40 m ºi sunt dificil de transportat pe drumurile naþionale din zonã, cu multe curbe, lucrãrile încep din camp (organizare de ºantier), iar dupã finalizarea terasamentelor, podurilor ºi podeþelor ºi dupã aºezarea straturilor de pavaj (balast, piatrã spartã ºi trei straturi de asfalt), trailerele care duc grinzile pot merge pânã la primul viaduct pe aliniamentul respectiv.
La momentul vizitei noastre pe tronsonul 2B erau deja puse grinzile pe poduri, urma finalizarea sãpãturilor/umpluturilor, iar la primul viaduct unde trebuiau montate grinzile de 40 m, cel de la km 29, se lucra la finalizarea suporþilor pentru picioarele ºi capetele podului. Pe tronsonul 2B sunt 10-12 viaducte ºi 6-7 poduri, pentru acestea din urmã fiind utilizate grinzi T de 22-24 m.
În plus, pe toate sectoarele unde se lucreazã, se finalizeazã ºi nodurile rutiere care permit comunicarea autostrãzii cu drumurile din zonã, astfel încât, la predarea unui tronson, acesta sã fie accesibil ºi sã se poatã circula pe el. Pe porþiunea 2B existã trei astfel de noduri rutiere, la Turda, Câmpia Turzii ºi Gilãu.
Pe mãsurã ce proiectul avanseazã, cele patru camp-uri existente în prezent se mutã. Totul este modular, iar dupã demontare se apeleazã la maºinile proprii sau la cele ale Hödlmayr.
Dupã aºezarea grinzilor pe poduri ºi viaducte ºi terminarea terasamentelor se toarnã stratul de pavaj pe întreaga lungime, iar de finisare - montarea gardurilor, parapeþilor, marcajelor ºi a sistemelor de iluminare - se ocupã un alt departament din cadrul Bechtel.
În aceeaºi perioadã, pe secþiunea 3C Suplacu de Barcãu-Borº, de 64 km, unde 53% din terenuri au fost deja achiziþionate, se executã în prezent lucrãri de terasamente ºi structuri,
Ambele secþiuni - 2B ºi 3C, totalizând 118 km - vor fi în mare parte finalizate la sfârºitul lui 2009. În ceea ce priveºte costurile cu realizarea unui kilometru de autostradã, Bodgan Sgârcitu, director de comunicare în cadrul Bechtel, afirmã cã acestea nu diferã atât de la o companie la alta, cât în funcþie de terenul pe care se construieºte, datele tehnice ale proiectului, numãrul de poduri, viaducte, tunele, cerinþele de drenare necesare ºi de dificultãþile întâlnite pe parcursul execuþiei.

Utilajele proprii Caterpillar dominã flota
Bechtel dispune de o flotã de peste 1200 de utilaje proprii - cele mai multe Caterpillar - ce include echipamente achiziþionate special pentru Autostrada Transilvania sau aduse de la alte proiecte ale companiei, deja finalizate.
Dintre excavatoarele utilizate, 90% - circa 30 de unitãþi - aparþin Bechtel, ºase dintre ele fiind destinate excavãrii în masã ºi având dimensiuni impresionante: circa 80 t ºi cupã de 5 m3. Lor li se alãturã încãrcãtoare frontale Caterpillar 988 la fel de uriaºe, cu cupã de 7-8 m3, care lucreazã în tandem cu dumperele, pentru mai multã eficienþã, reuºind sã umple bena acestora din 2-3 cupe, în mai puþin de un minut. Încãrcãtoarele frontale au ºi o caracteristicã aparte: în loc de volan au douã manete prin care se controleazã deplasarea ºi virajul, respectiv cupa. Asta le face mai eficiente, în ciuda faptului cã operatorului îi trebuie ceva timp sã se deprindã cu utilizarea lor. Eficienþa în utilizarea încãrcãtoarelor nu este datã de numãrul de ore lucrate - douã schimburi zilnice de câte 8,5 ore - ci de sincronizarea lor cu maºinile care urmeazã sã transporte materialele: nici nu trebuie sã lipseascã de la încãrcare camioanele, dar nici nu trebuie sã fie coadã mai mare de 2-3 autovehicule.
Bechtel deþine ºi excavatoare mici Caterpillar ºi Hitachi, care au cupã specialã fãrã zimþi, de 0,8 m3, pentru lucrãri de fineþe: dupã excavare rãmân taluzurile, care trebuie finisate pentru a pune pãmânt vegetal pe ele.
Circa 20 de buldozere Caterpillar din diverse game - D4, D6, D8, D9 ºi douã mai mari, D10 - se ocupã de sãpãturi, umpluturi ºi taluzuri, sau de aºezarea balastului ºi a pietrei dupã ce se toarnã picioarele podurilor.
În afarã de acestea, la lucrãrile de umpluturi, finisare sau întreþinerea drumurilor de acces se folosesc trei gredere Volvo.
Pentru pavaje se utilizeazã douã repartizatoare de balast - primul strat din structura rutierã - în spatele cãrora merg cilindrii de compactare Hamm, cu productivitate de 120 t/orã.
Din flota Bechtel mai fac parte douã scrapere Caterpillar, utilaje similare cu dumperele, dar care se autoîncarcã. Acestea au douã motoare ºi o cuvã care se propteºte în pãmânt, se încarcã din mers, când este plinã se ridicã ºi se înclinã, iar utilajul ajunge la haldã ºi descarcã pãmântul direct împrãºtiat, astfel cã nu mai e nevoie de buldozer care sã-l niveleze. Douã asemenea echipamente pentru sãpãturi ºi umpleri fac munca unei „echipe“ formate din excavator, buldozer ºi dumper, fãrã a ajunge la preþul acestora, însã nu pot fi folosite decât pe teren moale, care se gãseºte mai rar în zonele prin care trece Autostrada Transilvania.
Din flota Bechtel mai fac parte forezele care lucreazã prin rotopercutare. Acestea au în dotare o tijã ºi, prin rotire ºi bãtaie în acelaºi timp, foreazã în piatrã, ºi mai sunt echipate cu un dispozitiv ce aspirã praful rezultat din forare, astfel încât, când gaura a ajuns la dimensiunea stabilitã ºi tija este extrasã, locul sã rãmânã curat, pentru ca explozibilul sã poatã fi pus exact la adâncimea cerutã ºi sã nu rãmânã impuritãþi care sã micºoreze dimensiunea. Aspiratorul poate scoate ºi apã, dacã de exemplu plouã peste noapte ºi explozibilul este pus a doua zi, ca gãurile sã rãmânã uscate.
Lor li se adaugã forezele Bauer pentru piloþi, folosite la structuri, gredere Mitsubishi ºi macarale/macarale turn pentru aºezarea grinzilor pe poduri sau manipularea cofrajelor, care pot ridica ºi 70-80 t ºi ajung la maximum 25 m - cele pe roþi - sau chiar 40-50 m, dacã e vorba de modelele fixe.
Utilajele ºi echipamentele sunt achiziþionate direct de la Caterpillar, cu excepþia a douã dintre excavatoarele mari, care au fost iniþial închiriate ºi apoi cumpãrate de la importatorul din România. Unul dintre ele este dotat cu GPS ºi, datoritã direcþionãrii prin satelit, lucreazã fãrã ajutorul topografilor: se introduce proiectul în calculator, iar în funcþie de punctul unde se aºeazã cupa pe taluz, operatorul vede pe monitor cât trebuie sã taie.
În afarã de acestea, Bechtel a mai apelat la închirierea a douã excavatoare Caterpillar 330, care între timp au fost însã restituite.
Reviziile ºi întreþinerea utilajelor se fac la faþa locului, echipajele Bergerat Monnoyeur fiind mereu prezente în zonã, iar dacã este vorba de lucrãri mai complexe, echipamentele merg în atelierul mecanic al Bechtel. Cea mai lungã perioadã de imobilizare a unui utilaj în service a fost, aºa cum îºi amintesc responsabilii firmei, de o lunã, deoarece ere nevoie de azot, o substanþã care se gãseºte mai greu ºi care se foloseºte pentru telescopul instalaþiei de basculare a unui dumper. În rest, reparaþiile se efectueazã întotdeauna prompt.
Dacã intensificarea lucrãrilor va impune folosirea mai multor utilaje, acestea vor fi achiziþionate tot noi, iar cele de care nu mai este nevoie, dacã mai corespund normelor, sunt mutate la alte proiecte, ºi dacã nu, se caseazã sau se dezmembreazã pentru piese de schimb.

Camioanele sunt în majoritate subcontractate
Din cauza problemelor ridicate de teren ºi a cantitãþii mari de pãmânt care trebuie transportat, Bechtel utilizeazã aproape exclusiv camioane închiriate, având încheiate contracte cu firme care îi pun la dispoziþie în prezent 70-100 de maºini/zi, numãr care poate creºte, la nevoie, pânã la 700. De întreþinerea ºi reparaþiile acestora se ocupã posesorii lor, iar, dacã o maºinã este imobilizatã în service, Bechtel primeºte alta în loc.
Din flota proprie fac parte camioane Kenworth cu motor Caterpillar, care în general depãºesc dimensiunile admise pe drumurile de la noi, ºi sunt folosite fie cu cisterne, pentru alimentarea cu combustibil a utilajelor la faþa locului, fie cu betonierã de 5 m3, fie cu benã basculabilã de 20 m3 - aceeaºi capacitate având-o ºi benele camioanelor închiriate. În afarã de betonierele de producþie americanã, Bechtel deþine ºi modele de 9 m3 pe ºasiu Mercedes, iar utilizarea unui model sau al altuia depinde de cât de sensibil este terenul.
Tot Kenworth sunt ºi câteva dintre dumperele companiei, dar „grosul“ este deþinut tot de Caterpillar, cu 25 de unitãþi noi, model 740, cu cabina pe mijloc, ºi 8 mai vechi, D400, cu cabina pe o parte. Acestea au benã de 15 m3 ºi, pentru un plus de siguranþã, sunt astfel construite încât, dacã se rãstoarnã, cabina rãmâne mereu în picioare, ºi se rãstoarnã numai bena, datoritã sistemului de articulaþie dintre ele. Maºinile sunt articulate ºi pe orizontalã, deci roþile nu vireazã, iar tracþiunea este pe spate, însã pe drumuri alunecoase se poate transfera 70% din aceasta pe roþile faþã.

Numeroase materiale de producþie proprie
Spre deosebire de alþi constructori, care achiziþioneazã grinzile de la producãtori de prefabricate, Bechtel le toarnã în propriul atelier, cu excepþia celor pentru podeþe, pe care le cumpãrã de la terþi. La aceastã soluþie s-a ajuns deoarece volumul necesar nu putea fi asigurat de fabricile din zonã, în condiþiile în care tot aici se construieºte ºi centura municipiului Cluj-Napoca ºi se reabiliteazã drumul spre Dej, iar cel mai important furnizor este din Aiud, nu are o capacitate foarte mare de producþie ºi nici nu oferã grinzi U.
Necesarul zilnic, pentru tronsonul 2B, este de douã grinzi U ºi 4-5 T, acestea din urmã fiind deja produse în totalitate ºi aºteptând montarea.
Piatra folositã la Autostrada Transilvania provine de la carierele Sãnduleºti - proprietatea Holcim- ºi Morlaca - de unde se aduc, în funcþie de necesar, 10.000-100.000 m3 pe zi. Cea mai îndepãrtatã carierã este la 70-80 km, în funcþie de punctul de pe autostradã unde se face livrarea, ceea ce duce la costuri mari de transport. Pe de altã parte însã, nu s-a gãsit o soluþie mai eficientã, deoarece numai aici s-au gãsit materiale care sã respecte standardele cerute ºi sã treacã testele de laborator.
Bechtel deþine douã concasoare de piatrã, la Morlaca ºi la staþia de asfalt dintr-unul din camp-uri, mai are o staþie de beton care lucreazã de circa un an la fabricarea structurilor, iar staþia de asfalt, care va fi funcþionalã în curând, va avea o capacitate de producþie de 200 t/orã.

Forþã de muncã autohtonã, la loc de cinste
Bechtel a implicat în acest proiect numeroºi subantreprenori ºi furnizori români, printre colaboratori numãrându-se, în vara acestui an, Foradex (foraj pe secþiunea 2B), Proiect Bihor (foraj pe 3C), Seda-N (excavare în masã pe 3C), Edafos Rom Construct (drenuri forate orizontal), Tomsa (fabricare ºi furnizare de elemente de prefabricate pentru rigole), Prebet Aiud (fabricare ºi livrare de elemente prefabricate pentru podeþe dalate), Frosys (alimentare cu energie electricã pentru cariera de la Morlaca), Deme Macarale (închiriere de autocamioane), Obermair Special Trans (închiriere de remorci cu platformã joasã pentru transportul utilajelor), Bucureºti Trading (reparaþii la suprafeþele de beton).
Principalele criterii de care s-a þinut cont la selectarea subantreprenorilor au fost, aºa cum declarã directorul de comunicare Bechtel, „experienþa în domeniu, portofoliul privind siguranþa ºi protecþia mediului, talia ºi calificãrile, sistemele de suport tehnic ºi personalul disponibil pentru mãsurile de siguranþã, planificare ºi coordonare managerialã ºi, nu în ultimul rând, situaþia financiarã“.
De asemenea, compania americanã a cãutat sã utilizeze în mare parte angajaþi români, atât pe poziþii de conducere ºi administrative, cât ºi ca operatori sau pentru munci manuale. La sfârºitul lui iulie, la Autostrada Transilvania lucrau peste 2.900 de români – 94% din actuala echipã - la care se adaugã mai mult de 900 implicaþi în proiect ca personal al subantreprenorilor.
Pânã în 2008, când vor începe lucrãrile ºi pe alte secþiuni, este nevoie de circa 8.000 de angajaþi, Bechtel confruntându-se cu aceeaºi problemã cãreia trebuie sã-i facã faþã toate firmele de construcþii care activeazã în România: lipsa forþei de muncã, în special a celei pregãtite. De aceea, în afarã de personal din zonele pe unde trece autostrada ºi din judeþele vecine, sunt aduºi, mai ales specialiºti, din alte regiuni ale þãrii.
Deoarece protecþia muncii este foarte importantã pentru Bechtel, toate departamentele sunt bine organizate, iar utilajele sunt confortabile ºi dotate cu aer condiþionat. O atenþie deosebitã este acordatã ºi trainingului: când se aduce un utilaj care nu a mai fost folosit în proiectul respectiv, personal specializat Bechtel asigurã instruirea operatorilor care urmeazã sã-l foloseascã.

Una caldã, una rece
Ministrul transporturilor este de pãrere cã finalizarea reþelei de autostrãzi trebuie - ºi poate - sã aibã loc pânã la finalul lui 2013, în caz contrar fiind periclitatã dezvoltarea economicã a României. Calendarul stabilit de oficialii MTCT este apreciat de mulþi ca fiind nerealist, pãrere pe care însã Ludovic Orban nu o împãrtãºeºte. El considerã cã este vital sã fie respectat acest termen, deoarece altfel nu se rezolvã problemele de trafic intern ºi, în plus, þara noastrã nu va fi putea intersecta axele prioritate europene de transport rutier, feroviar sau maritim.
Ludovic Orban a vizitat luna trecutã mai multe obiective de investiþii din Cluj, ºi s-a declarat nemulþumit de traficul pânã la Braºov, unde a gãsit camioane de mare tonaj care circulau în ciuda restricþiei impuse. În acest context, ministrul transporturilor este de pãrere cã „structura de drumuri naþionale pe care o avem este complet depãºitã de indicii de trafic. Drumurile naþionale trec prin oraºe ºi municipii, creeazã pierderi imense, vibraþii ºi poluare, ºi distrug infrastructura din interiorul localitãþilor.“
În plus, aºa cum reiese din studiile realizate, „aproape 25% din traficul din Bucureºti este de tranzit, motiv pentru care centurile ocolitoare sunt absolut necesare“.
În ceea ce priveºte Autostrada Transilvania, ministrul s-a declarat mulþumit de ritmul lucrãrilor ºi a anunþat cã directorul general CNADNR va încheia în cel mult douã luni negocierile cu Bechtel pentru stabilirea listei de prioritãþi a tronsoanelor care urmeazã sã fie finalizate.
Nemulþumiri au apãrut însã la adresa firmei italiene Tirena Scavi, care construieºte centura ocolitoare a municipiului Cluj-Napoca ºi se ocupã de modernizarea a 288 de strãzi din localitate. Deoarece aici nu s-a lucrat conform graficului, Ludovic Orban a cerut o renegociere a termenelor de predare ºi o verificare din care sã reiasã cine este vinovat de întârzieri.

Petronela Jipa